Konkurencja po czesku

Wszystko wskazuje na to, że szerokie otwarcie rynku przełamie monopol na jednej z najważniejszych tras kolejowych w Polsce, a konkurencja szybko rozwinie skrzydła, co z pewnością okaże się korzystne nie tylko dla pasażerów, ale wyjdzie na zdrowie również narodowemu przewoźnikowi. Podobny scenariusz rozegrał się kilkanaście lat temu w Czechach, gdy w 2009 r. dokonano liberalizacji dostępu do infrastruktury, wyłączając z państwowych dotacji jedną z najbardziej dochodowych tras Praga – Ostrawa.

Dokładnie 14 lat temu monopol narodowego przewoźnika ČD jako pierwszy przełamał RegioJet, a rok później w ramach otwartego dostępu na linii Praga – Ostrawa do gry wszedł Leo Express. Jak zaczynali prywatni operatorzy na linii Praga – Ostrawa i jak wygląda konkurencja na tej trasie po kilkunastu latach od momentu liberalizacji?

3 pary pociągów i używane lokomotywy na 140 km/h

Pociągi operatora RegioJet wyruszyły w trasę ze stolicy czeskiej Republiki do trzeciego największego miasta w Czechach w dniu 26 września 2011 r. Początkowo były to zaledwie trzy pary pociągów, kursujące w relacji Praga – Ostrawa – Hawierzów, ale już w grudniu tego samego roku wraz z roczną zmianą rozkładu jazdy pociągów, prywatny przewoźnik nabrał tempa i zaoferował między Pragą a Ostrawą aż 10 par pociągów w dni robocze i 9 par w dni wolne od pracy. Pociągi kursowały w dwugodzinnym interwale, a czas przejazdu wynosił 3 godzin i 32 minuty.

Tymczasem narodowy przewoźnik walczył z konkurentem swoją najlepszą bronią, czyli pociągami SuperCity Pendolino. Oferta była podobna – 10 par pociągów SC w dni robocze i 8 par w dni wolne od pracy. České Dráhy pokonywały konkurenta znacznie krótszym czasem przejazdu. Pociągi SC Pendolino na przejechanie 356-kilometrowej trasy Praga – Ostrawa potrzebowały 3 godzin i 6 minut. Kursowały z prędkością 160 km/h i miały asa w rękawie w postaci techniki wychylnego nadwozia.

RegioJet miał wówczas skromne zasoby taborowe. Posiadał zaledwie 5 lokomotyw i 28 wagonów osobowych. Były to używane wagony pozyskane od kolei niemieckich i austriackich. Również używane, prawie 20-letnie lokomotywy Škoda serii 162, zostały odkupione od włoskiego przewoźnika Ferrovie Nord Milano (FNM). Choć większość wagonów przewoźnika była dostosowana do prędkości 200 km/h, to prędkość konstrukcyjna posiadanych wówczas elektrowozów wynosiła zaledwie 140 km/h, co znacznie ograniczało możliwości operacyjne na zmodernizowanej infrastrukturze.

RegioJet oferował możliwość podróży w wagonach kilku klas o różnym standardzie. Przewoźnik przyciągał pasażerów bezpłatnym dostępem do internetu, prasą codzienną i napojami wliczonymi w cenę biletu. Na pokładach pociągów świadczony był odpłatny serwis gastronomiczny. Śniadanie można było zjeść już za 7 koron! W zestawach obiadowych hitem było wówczas sushi oferowane za 80 Kč.

Regularna cena biletu na przejazd z Pragi do Ostrawy w pierwszym roku działalności RegioJet wynosiła 290 Kč, podczas gdy podróż pociągiem SuperCity Pendolino przewoźnika ČD kosztowała 495 koron czeskich.

Szwajcarska jakość Leo Express

Roczna zmiana rozkładu jazdy pociągów na 2012/2013 rok zaowocowała debiutem kolejnego prywatnego przewoźnika na linii Praga – Ostrawa. Do gry na wolnym rynku wszedł Leo Express, dzięki czemu pasażerowie podróżujący na tej trasie zyskali jeszcze większy wybór, niższe ceny i więcej połączeń.

Pociągi Leoša Novotnego ruszyły 9 grudnia 2012 r. O ile RegioJet postawił na tabor używany i pociągi klasyczne, czyli wagony z lokomotywą, to Leo Express zaoferował pasażerom podróż fabrycznie nowymi elektrycznymi zespołami trakcyjnymi z rodziny FLIRT, które produkowano w Polsce w zakładach Stadlera. Przewoźnik zachwalał swoje pociągi w materiałach promocyjnych, podkreślając, że wnoszą one zupełnie nową jakość podróżowania na czeskich torach. Początkowo wszystkie pociągi miały nawet nazwę handlową „Švýcarska Kvalita”, czyli szwajcarska jakość.

Z powodu opóźnień w dostawach pięciu zamówionych zestawów FLIRT, Leo Express początkowo miał ograniczoną ofertę 4 par pociągów relacji Praga – Ostrawa – Bohumin. Z pełną ofertą przewoźnik wszedł w drugiej połowie stycznia 2013 roku, uchamiając 9 par pociągów w dni powszednie i 7 w dni wolne od pracy. Pociągi kursowały w dwugodzinnym takcie, na przemian ze składami RegioJet i pociągami SuperCity Pendolino Českich Dráh. Liderem pod względem czasu przejazdu (3 godziny i 11 minut) był nadal narodowy przewoźnik. Pociągi Leo Express z czasem przejazdu 3 godziny i 15 minut były na drugim miejscu, a RegioJet oferował najkrószy czas już poniżej trzech i pół godzin (3.24), ale wciąż nie przekraczał 140 km/h, przez co nie mógł stawać w szranki z konkurencją jeśli chodzi o czas przejazdu.

W pociągach Leo Express pasażer miał do wyboru podróż w jednej z trzech klas: Economy, Business i Premium. Pasażerowie wszystkich klas mieli bezpłatny dostęp do bezprzewodowego internetu i mogli wypożyczyć tablet. W klasie Economy w cenie biletu wliczona była butelka wody mineralnej. W klasie Business dodatkowo serwowano zimne i ciepłe napoje oraz rozdawano gazety. W najwyższej klasie Premium pasażer otrzymywał posiłek i mógł poprosić o koc, przydatny podczas drzemki.

Leo Express zaoferował najtańsze bilety promocyjne w przedsprzedaży już za 137 koron. Regularna cena biletu w najniższej klasie Economy wynosiła natomiast od 239 do 289 Kč. Tu konkurencja zostawała w tyle. RegioJet bilety promocyjne sprzedawał za 210 koron, a regularna cena biletu wynosiła 295 Kč. W pociągach SuperCity Pendolino Českich Dráh za promocyjny bilet trzeba było zapłacić dokładnie tyle ile w RegioJet, czyli 210 koron, ale cena regularna wynosiła aż 395 Kč.

Stabilna oferta i ugruntowana pozycja konkurencji

Po 14 latach od debiutu RegioJet i 13 latach od wejścia na czeski rynek firmy Leo Express, pozycja obu przewoźników na dochodowej linii Praga – Ostrawa ugruntowała się. Prywatni operatorzy funkcjonują razem z narodowym przewoźnikiem na zasadzie koegzystencji, nie stosując nieuczciwych praktyk.

Przez kilkanaście lat oferta niewiele się zmieniła. Obaj operatorzy uruchamiają podobną liczbę połączeń z porównywalnym czasem przejazdu, a ceny biletów są niemal niezmienne od lat. Codziennie między Pragą a Ostrawą kursuje kilkanaście bezpośrednich pociągów narodowego przewoźnika, ale jeśli chodzi o najwyższą kategorię SuperCity Pendolino to rozkład jazdy przewiduje już tylko 4 tego typu połączenia z czasem przejazdu 3 godzin i 11 minut, czyli dokładnie takim samym jak 13 lat temu. Bilety na pociągi SC Pendolino kosztują od 324 koron w klasie 2. i od 941 koron w klasie 1.

Przewoźnik RegioJet przez lata znacznie rozbudował swój park taborowy, wzbogacając się o kilkadziesiąt wagonów i nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, zdolnych w końcu do prowadzenia pociągów z prędkością 160 km/h.

W aktualnym rozkładzie jazdy między Pragą a Ostrawą kursuje 10 par pociągów RJ z czasem przejazdu 3 godzin i 21 minut. Bilety na przejazd kosztują od 219 Kč w klasie Low Cost i od 459 Kč w klasie Business.
Oferta Leo Express w zakresie liczby połączeń na omawianej trasie jest aktualnie zbliżona do RegioJet. Jest to 9 par pociągów w dni powszednie z czasem przejazdu 3 godzin i 33 minut. Podróż Leo Expresem trwa zatem najdłużej, znacznie dłużej (różnica 18 minut) niż 12 lat temu.

Dzieje się tak dlatego, że składy Leo Express przejeżdżając przez węzeł w Przerowie nie omijają tej stacji, tylko mają tam wyznaczone postoje handlowe z dłuższym postojem na niezbędną zmianę kierunku jazdy.
Leo Express ma najdłuższy czas podróży spośród wszystkich konkurentów, ale kusi pasażerów najtańszymi biletami. Ich cena zaczyna się już od 99 koron czeskich w klasie Economy i od 389 Kč w klasie Business. Bilety w najdroższej klasie Premium sprzedawane są od 749 Kč.

Należy podkreślić, że ewentualna ekspansja Leo Express na polskim rynku nie będzie możliwa bez wzmocnienia zasobów taborowych przewoźnika. Leo Express ma ograniczone możliwości rozwoju oferty na rynku komercyjnym z uwagi na małą liczbę posiadanych pojazdów. Od początku istnienia firmy, czyli od 2012 r. przewoźnik do wykonywania usług komercyjnych dysponuje nadal jedynie pięcioma EZT FLIRT, podczas gdy jego konkurent RegioJet przez lata powiększył swoje zasoby taborowe kilkukrotnie.